16.02.2024
Складывающаяся геополитическая ситуация продолжает оказывать позитивное влияние на транзитный потенциал Центрально-азиатского региона (ЦАР).
Постоянные нападения на торговое судоходство в Красном море со стороны йеменских повстанцев-хуситов, поддерживаемых Ираном, с ноября 2023 года могут дать новый импульс Среднему коридору, который грузоотправители рассматривают в качестве альтернативных маршрутов для своих торговых маршрутов. При этом главными бенефициарами расширения транзитно-логистического потенциала ЦАР эксперты называют Китай и Иран.
Геополитические потрясения, вызванные началом Специальной военной операции РФ в Украине, бросили странам ЦАР не только серьезный вызов, но и предоставили широкие возможности. Последнее особенно ярко проявилось в сфере транспортных коммуникаций, которая уже обещает стать одним из ключевых драйверов экономического роста региона.
В октябре 2023 года, представители Ирана, Казахстана, Турции, Туркменистана и Узбекистана в ходе видеоконференции обсудили вопросы ускорения развития второго крупного канала Среднего коридора, получившего название «маршрут Туркменистан-Узбекистан». В том же месяце иранский министр говорил о преимуществах третьего транзитно-торгового маршрута, который должен соединить туркменско-узбекский маршрут с Ираном. Объединение двух транзитно-торговых маршрутов может предложить Ирану экономические возможности и более тесную связь с Китаем.
В первоначальном замысле в конце 2000-х годов основной транзитно-торговый маршрут Среднего коридора пролегал из Европы — через Турцию, Кавказские горы, Каспийское море и Казахстан — в Китай. Страны, расположенные вдоль этого маршрута, называли его Транскаспийским международным транспортным маршрутом (ТМТМ). С тех пор они работают над тем, чтобы сделать его жизнеспособной альтернативой другим крупным торговым маршрутам Евразии с востока на запад — Транссибирской магистрали в России (или «Северному коридору») и Индийскому океану (или «Южному коридору»). После февраля 2022 года международное внимание к ТМТМ возросло. Европа начала искать новый сухопутный торговый маршрут в Восточную Азию в обход России, и Средний коридор соответствует этим требованиям.
Воспользовавшись этим интересом, страны Среднего коридора попытались ускорить развитие других транзитно-торговых маршрутов. Из них наибольшего прогресса добился маршрут Туркменистан-Узбекистан. Потенциальное продление транзитно-торгового потока туркменско-узбекского маршрута до Ирана с выходом к Персидскму заливу может сделать Китай и Иран крупнейшими бенефициарами более широкой схемы. Комбинация двух транзитно-торговых маршрутов может предложить Ирану экономические возможности от более тесной связи с Китаем, его самым важным союзником из великих держав.
В то же время, комбинация маршрутов может позволить Китаю расширить свое торговое присутствие и влияние в Африке и на Ближнем Востоке. Кроме того, это может помочь Китаю преодолеть, так называемую, «Малаккскую дилемму» и диверсифицировать логистические маршруты на случай обострения отношений с США.
Астана играет ключевую роль в развитии Среднего коридора (ТМТМ), который сейчас испытывает колоссальную нагрузку в связи с закрытием практически всех пунктов пропуска на границе стран Евросоюза с Россией и Беларусью. Реализация части стратегии экономического развития «Нұрлы жол» и привлечение иностранных инвестиций благодаря Среднему коридору Казахстаном послужили примером для других стран ЦАР.
Для Туркменистана интерес к торговым сетям не является чем-то новым. Ашхабад давно ищет каналы для своего экспорта, в первую очередь нефти и природного газа. Таким образом, неудивительно, что Туркменистан является одним из первых сторонников Среднего коридора. Демонстрируя свою приверженность Среднему коридору, Ашхабад в 2010-х годах инвестировал 1,5 миллиарда долларов в расширение своего ключевого интермодального перегрузочного порта в Туркменбаши. В целях расширения торговли через Каспийское море Ашхабад готов увеличить портовые мощности Туркменбаши до 17 миллионов тонн обрабатываемых грузов, в том числе 400 000 морских контейнеров. Агентство Türkmendeňizderýaýollary (Туркменские морские и речные маршруты) сообщает, что с января по сентябрь 2023 года общий объем грузоперевозок через порт Туркменбаши на Каспии составил 2,2 млн тонн, что на 19,9% больше, чем годом ранее.
Важной частью стратегии экономического развития Узбекистана является построение глобально интегрированной рыночной экономики. В результате Ташкент уже давно работает над реконструкцией не только национальных железных дорог, но и финансовой и правовой систем. Узбекистан, занимающий центральную часть региона, имеет прямое транспортное сообщение со всеми центральноазиатскими республиками, а также с Афганистаном. Благодаря этому страна смогла интегрироваться в обновленную логистическую цепочку «Европа – Китай – Европа», что положительно сказывается на ее транзитном потенциале. Прогнозируется дальнейшее развитие этой тенденции за счет создания эффективных международных транспортных коридоров в кооперации с сопредельными государствами. Тем самым, Ташкент рассчитывает утроить экспорт транзитных услуг к 2030 году и довести их годовой объем до 23 миллионов тонн.
В последние годы набирает обороты иранский вектор в экономике Узбекистана. За минувшие пять лет число совместных предприятий с участием иранского капитала увеличилось в четыре раза, достигнув 355. Объем взаимного товарооборота по итогам 2022 года составил $435,7 млн, что почти вдвое больше по сравнению с тремя годами ранее. Иран в виду территориальной близости обеспечивает узбекским грузам наиболее быстрый доступ к океану.
В свою очередь государства ЦАР на протяжении многих лет используют иранский порт Бендер-Аббас для морских перевозок. Он же узловое звено мультимодального маршрута «Узбекистан – Туркменистан – Иран – Оман», инициированного в 2011 году. Проект тогда стал первой попыткой связать Центральную Азию с монархиями Персидского залива через железнодорожное и портовое сообщение государств-бенефициаров. Однако последующие санкции в отношении Ирана помешали в свое время его полной реализации.
К возможностям иранского транзита также проявляют интерес Душанбе и Бишкек.
В октябре 2022 года таджикская сторона предложила свои услуги по организации автомобильных перевозок из Китая в Турцию с подключением Узбекистана, Туркменистана, Ирана. Так возник новый коридор «Таджикистан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция» (ТУТИТ). Через Иран фурами перевозится до 90 процентов грузов. Страна намерена ежегодно зарабатывать до 20 млрд долларов на региональном транзите, т.е. в 20 раз больше нынешнего показателя. Не лишним будет упомянуть о масштабной программе «Iran Road» («Иранская дорога»), которая направлена на развитие транспортного сотрудничества с государствами ближнего зарубежья. Правительство Ирана активно продвигает инициативу на высоком уровне, акцентируя ее актуальность в обеспечении безопасного и дешевого доступа к мировой торговле для соседних стран.
В трансиранских коммуникациях свои позиции также имеет Кыргызстан. В рамках Южного транспортного коридора функционирует маршрут «Иран – Туркменистан – Узбекистан – Кыргызстан». Железнодорожный путь проложен из порта Бендер-Аббас до города Ош. За девять месяцев 2023 года на этом направлении было перевезено свыше 33 тысяч тонн грузов. Прорабатывается вопрос тестового запуска контейнерного поезда между Ираном и Кыргызстаном. Вместе с тем, Бишкек через иранские дороги рассчитывает выходить к рубежам Турции. Для этого формируется мультимодальный коридор «Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция».
Стыковка со Средним коридором носит стратегической характер для Ирана. Это больше, чем просто еще один транзитно-торговый маршрут, такая связь может помочь Ирану смягчить последствия западных экономических санкций. Эта связь позволит Тегерану более свободно торговать с Китаем — страной, с которой Тегеран имеет «всеобъемлющее стратегическое партнерство» с 2016 года и подписал 25-летнее соглашение о сотрудничестве в 2021 году — по маршруту, который проходит через страны находящиеся вне непосредственного санкционного мониторинга. Кроме того, учитывая растущий спрос Китая на сырье из Африки и Ближнего Востока, эта линия может служить выгодным транзитно-торговым маршрутом между маршрутом Туркменистан-Узбекистан и иранскими портами Бандар-Имам Хомейни в Персидском заливе и Шахид-Раджайе на Аравийском море, предлагая Ирану важный экономический коридор.
Однако Среднему коридору еще предстоит пройти долгий путь. Несмотря на то, что объем торговли по ТМТМ резко вырос, достигнув примерно 1,5 млн тонн в 2022 году, он по-прежнему не сопоставим с объемом перевезенных грузов по Транссибирской магистрали России, который составил в 2020 году 144 млн тонн.
Кроме того, статус коридора как жизнеспособного торгового маршрута между Востоком и Западом во многом зависит от безопасности и надежности его пути через Кавказский регион, которому угрожают периодические конфликты. Что, возможно, побудит страны Среднего коридора, особенно Туркменистан и Узбекистан, поддержать стимулирование транзитной торговли с Ираном в качестве альтернативного выхода.
Также, расширение Срединного коридора, вероятно, будет беспокоить Вашингтон и страны европейского сообщества.
Однако, несмотря на все трудности, важным представляется то, что разнообразие торговых маршрутов, ведущих в Центральную Азию и обратно, отвечает интересам, в первую очередь, самих стран региона. Безусловно, развитие транспортных коммуникаций даст мультипликативный эффект для экономики Центральной Азии и послужит целям устойчивого развития всех участников долгосрочного сотрудничества.
