20.03.2026

Ормузский пролив традиционно рассматривается прежде всего как один из ключевых узлов мировой энергетической торговли. Через него проходит значительная часть экспорта нефти и газа, и поэтому любые кризисы в регионе обычно обсуждаются в контексте энергетической безопасности.

Однако текущий конфликт вокруг Ирана показывает, что значение Ормуза не ограничивается только углеводородами. Для стран Персидского залива этот пролив все в большей степени становится и критическим элементом продовольственной логистики.

Государства Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива (ССАГПЗ, GCC) относятся к числу наиболее импортозависимых продовольственных рынков мира. По данным Reuters, 80-90% продовольствия, потребляемого в странах ССАГПЗ, поступает из-за рубежа.

При этом география поставок остается крайне узкой. По оценкам аналитиков, на которых ссылается Reuters, более 70% продовольственного импорта региона проходит через Ормузский пролив.

В условиях нынешнего конфликта эта зависимость становится предметом отдельного обсуждения в экспертной среде. Как отмечает Reuters, происходящие события стали «крупнейшим испытанием продовольственной стратегии стран Залива со времен глобального продовольственного кризиса 2008 года».

Эксперты указывают, что страны региона в последние годы предпринимали попытки диверсифицировать поставщиков и нарастить стратегические запасы. Однако аналитики предупреждают: накопленных резервов и мер диверсификации может хватить лишь на несколько месяцев, после чего логистические ограничения начнут проявляться через рост цен и удлинение сроков поставки.

В этих условиях продовольственная безопасность стран GCC все более напрямую зависит от географии транспортных маршрутов.

Особую роль в системе снабжения стран Персидского залива играет инфраструктура крупных портов региона. Одним из ключевых узлов является порт Джабаль-Али в эмирате Дубай, крупнейший контейнерный порт Ближнего Востока и важный центр реэкспорта товаров. Через него проходит значительная часть продовольственных поставок, предназначенных как для стран ССАГПЗ, так и для соседних рынков.

По оценкам, приведенным Reuters, перебои в работе крупнейших логистических узлов региона, таких как порт Джабаль-Али, способны затронуть цепочки снабжения, от которых зависят десятки миллионов человек.

Подобная концентрация логистических потоков усиливает стратегическую зависимость региона от устойчивости морских коммуникаций.

Вопрос продовольственной безопасности региона связан не только с импортом продуктов питания, но и с рынком аграрных ресурсов.

По данным отраслевых наблюдений и аналитических обзоров, через Ормуз проходит около 25–30% мирового экспорта азотных удобрений, включая около 31% мировой торговли мочевиной.

В первые недели конфликта цены на мочевину на ближневосточных рынках выросли примерно на $70-80 за тонну, увеличившись с около $470 до $550-590 за тонну (рост на 17–20%).

Этот фактор имеет системное значение. Нарушения поставок удобрений влияют не только на стоимость текущего продовольственного импорта, но и на будущую стоимость сельскохозяйственного производства.

Таким образом, кризис вокруг Ормуза оказывает давление на продовольственную систему сразу по двум каналам: логистика продуктов питания и стоимость аграрных ресурсов.

Для GCC это означает, что продовольственная безопасность зависит не только от объемов закупок на мировом рынке, но и от устойчивости всей инфраструктуры международной аграрной торговли.

В этих условиях все чаще обсуждается возможность формирования дополнительных логистических маршрутов, способных частично снизить зависимость от Ормузского пролива.

Одним из таких направлений может стать сухопутно-морская связка: Евразия ® Центральная Азия ® Афганистан ® Пакистан ® Аравийское море ® Оман ® ССАГПЗ.

В этой конфигурации С5 выступает не только как транзитное пространство или источник отдельных видов продовольствия (прежде всего зерно). Географически регион может выполнять роль своеобразной «точки сборки» торговых потоков, соединяя рынки Евразии с южным направлением.

Через транспортные коридоры ЦА проходят не только зерновые поставки из Казахстана и аграрная продукция соседних стран, но и часть грузов из России и западных регионов Китая. В этом смысле трансафганский маршрут потенциально может рассматриваться как один из элементов более широкой евразийской логистической системы, соединяющей север континента с портами Аравийского моря.

Важно, что многие элементы этой системы уже существуют:

транспортные связи Центральной Азии с Афганистаном и Пакистаном;

пакистанские порты Карачи и Гвадар;

логистическая инфраструктура Омана.

Таким образом, речь идет не о создании маршрута с нуля, а скорее о расширении и институционализации существующих мультимодальных связей.

Особое значение в такой конфигурации может получить Оман. Страна располагает тремя крупными глубоководными портами. Это Сохар, Дукм  и Салала, которые обеспечивают прямой выход к Индийскому океану и соединены с десятками международных торговых маршрутов. Их значение заключается не в полном замещении инфраструктуры Персидского залива, а в создании дополнительного логистического контура, позволяющего диверсифицировать маршруты снабжения.

Главным препятствием для подобного сценария остается напряженность в отношениях между Афганистаном и Пакистаном. На протяжении последних лет граница между двумя странами остается зоной периодических столкновений, взаимных обвинений и закрытия торговых переходов.

Для любого транзитного маршрута это означает одно: нестабильность коридора. Пока отношения между Кабулом и Исламабадом остаются конфликтными, говорить о надежных торговых потоках через их территорию крайне сложно.

Однако именно здесь возникает интересный парадокс. Чем сильнее страны GCC начинают задумываться о диверсификации продовольственных маршрутов, тем больше значение приобретает стабильность транзита между Центральной Азией, Афганистаном и Пакистаном.

Это не означает, что кто-то должен «помирить» Афганистан и Пакистан в политическом смысле. Однако экономическая логика зачастую работает иначе, чем дипломатия.

Если транзит становится источником доходов у всех участников появляется стимул снизить уровень напряженности хотя бы настолько, чтобы торговля могла функционировать.

Стоит повториться – речь идет не о миротворческом проекте и не о попытке политического урегулирования давних противоречий. Речь о прагматической модели деэскалации, где экономические интересы постепенно начинают ограничивать масштаб конфликта.

Это разговор не про альтруизм арабских монархий. Их интерес может быть значительно проще и прагматичнее: создать условия для стабильного транзита продовольственных и торговых потоков.

Фактически речь может идти о своеобразной модели «покупки деэскалации» — через инвестиции в инфраструктуру, транзитные соглашения, страховые механизмы и финансовые гарантии.

В такой логике формируется простая формула: не мир ради мира, а минимальная политическая стабилизация ради гарантированного транзита, продовольственной безопасности стран GCC и новых экономических возможностей для Афганистана и Пакистана.

Подобный подход может показаться слишком смелым или даже утопичным. Однако история международной торговли показывает, что именно экономические интересы нередко становятся одним из самых сильных стимулов для снижения конфликтности между государствами.

 

Отдельного внимания заслуживает дипломатический контекст. В текущих условиях Китай выглядит более вероятным политическим модератором в афгано-пакистанских отношениях, чем сами государства GCC.

Пекин уже предпринимает попытки посредничества между Кабулом и Исламабадом и обладает значительным экономическим влиянием в регионе.

В такой конфигурации страны ССАГПЗ могли бы выступать финансовым и коммерческим якорем возможного транзитного механизма, тогда Китай возьмет на себя роль политического посредника.

Если рассматривать этот сценарий в динамике, его развитие можно представить в трех уровнях.

Краткосрочный уровень: на первом этапе можно предпринять сравнительно ограниченные меры, направленные на обеспечение стабильности отдельных мультимодальных потоков. Это гарантированные транзитные окна для грузов, страховые механизмы перевозок, ускоренные таможенные процедуры, приоритетное прохождение продовольственных и аграрных грузов.

Среднесрочный уровень (устойчивый транзитный режим): регулярные грузовые маршруты между Центральной Азией и пакистанскими портами, развитие сухих портов и логистических терминалов, формирование специализированных холодильных цепочек для продовольствия.

На этом этапе транзит начинает работать менее зависимо от политических колебаний, поскольку становится источником доходов для всех участников.

На третьем этапе возможен переход к более масштабной модели сотрудничества. Речь может идти о создании международного инфраструктурного консорциума, в котором могли бы участвовать страны GCC, государства С5, Афганистан и Пакистан, а также международные финансовые институты.

Такой формат мог бы обеспечить инвестиции в автомобильные и железнодорожные коридоры, сухие порты, складскую инфраструктуру.

В долгосрочной перспективе подобная система могла бы превратить трансафганское пространство из зоны нестабильности в один из элементов евразийской торговой инфраструктуры.

Если подобный сценарий действительно начнет складываться, ключевой вопрос будет связан не сколько с политической волей государств, сколько с более практической проблемой: насколько быстро экономические интересы участников смогут перевесить политические противоречия.

Для стран Персидского залива это вопрос устойчивости продовольственных поставок и роста цен, тогда как для Афганистана и Пакистана это также вопрос транзита, торговли и потерь, которые несут обе страны из-за периодического закрытия границ.

В конечном счете важно понимать, что логистика – это инерционная система. Созданная инфраструктура, торговые маршруты и транспортные узлы начинают формировать экономические связи и интересы государств на десятилетия (как минимум) вперед, зачастую переживая даже самые острые политические кризисы.

Айдар Борангазиев, Open World Policy Lab, Астана